随着汽车产业以几何级别的进化速度向前推进，很多新技术、新装备不断的装配在汽车上，多年之前，人们设想的自动驾驶汽车，如今已经在试验阶段取得了丰硕的成果，各个技术支持方和汽车厂商都在紧锣密鼓的进行无人驾驶实车测试，包括百度、宝马、博世等厂商均有建树，但是仅就当前已经量产的技术而言，达到全领域、全路况的高精度自动驾驶显然还有很长的路要走，所以目前驾驶辅助成为了自动驾驶之前，部分解放人类手脚的过渡手段，而很多厂商在产品中提到的L2级别自动驾驶，其实从本质上来讲，就是一种相对高精度的驾驶辅助措施。
在过去一年间，自主品牌上市了很多号称达到L2级别自动驾驶能力的新车，其中好多还是10万元级别的新车，事实上，这些新车的所谓自动驾驶和我们上面讲到的一样，只是一种驾驶辅助，为什么我们没有提到高精度驾驶辅助，是因为很多自主品牌的驾驶辅助只是在配置上构成了基本条件，但是调校和使用的精度上，是非常不理想的，这在我们之前的试驾中，深有体会，所以其实目前很多合资品牌在这一块依然相对比较谨慎！
所谓的L2级别自动驾驶或者驾驶辅助，其实说白了就是单车道的半自动驾驶，完成的主要技术底层便是车道保持系统、全速自适应巡航系统、主动刹车，外设的主要构架也就只是高精度的毫米波雷达和摄像头。基本的工作原理是，系统通过摄像头侦测车辆两侧的道路标线，通过毫米波雷达确定车辆和前后左右车辆、行人和其他物体的距离，从而确定转弯、加速、制动这三个基本动作，其实从基本原理上看非常简单。
但是即使是当前的高精度驾驶辅助，实现起来也是非常难的，它考验的是系统的外设设备的决策能力，比如能否在标线比较虚的时候，依然可以侦测到？系统在收到者一系列信息后，能否做出正确的决策？车辆的行车电脑在收到决策后，能否正确、没有滞后的执行？这些都在考验系统和车辆能否达到无缝衔接、高度配合！
我们之前试驾了一些自主品牌和合资品牌搭载L2级别驾驶辅助的新车，我们发现很多自主品牌只是搭载了配置，要么是摄像头侦测不到标线，要么是都快撞上前车了，主动刹车依然不起作用，只能人为制动；要么是自适应巡航跟不上前车速度，容易脱速；要么是车道保持系统动作拖沓，车子已经偏出车道线了，方向盘仍然没有任何反应，这都是我们在试驾时发现的问题。
那么其实究其原因，主要的问题在于前期的调校中没有对车辆和系统进行高精度融合，也可以说车子根本不听系统的话，或者是，这些配置本身只是充门面，并没有形成一个相对闭合的完整系统，或者说本身没有花费多少钱去采购顶尖的配置或者研发，这是自主品牌长期以来的通病！
我们之前试驾过特斯拉和沃尔沃S90上的驾驶辅助系统，从本质上来讲，最适合自动驾驶技术实现的载体应该是电动车，因为燃油车从侦测、决策到执行要经历行车电脑，到油门开度，再到喷油、换挡，其中浪费了很多时间，并没有电动车指令直接到达车轮那样迅速，所以其实很多燃油车，在这一块很难实现。
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